(ilustrasi/aktual.com)

Jakarta, Aktual.com – PT Garuda Indonesia Tbk (GI) sudah hampir setahun lalu menggelar Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS) dengan agenda utama pergantian dewan direksi, dimana Jajaran Dewan Direksi GI lama di bawah pimpinan Arief Wibowo digantikan oleh Dewan Direksi baru di bawah pimpinan Pahala Nugraha Mansury, mantan petinggi PT Bank Mandiri Tbk.

Tentu saja pergantian secara mendadak ini mengejutkan sejumlah pihak, mengingat GI sendiri sebagai flag carrier Indonesia. Keterkejutan publik, bukan hanya terkait dengan pergantian direksi yang mendadak tetapi juga karena susunan dewan direksi (BOD) yang aneh, dan hal ini di luar kebiasaan dan aturan yang berlaku di sebuah maskapai penerbangan sipil.

Susunan BOD Maskapai Penerbangan Sipil semestinya memiliki direksi yang terkait dengan masalah operasi dan teknik penerbangan. Seperti diketahui jika BOD sebuah maskapai penerbangan, harus paham dan taat pada aturan keselamatan penerbangan sipil yang diterbitkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) dan UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.

Jika menilik pada susunan BOD GI kali ini, terlihat bukan diperuntukan pada sebuah maskapai penerbangan flag carrier Indonesia, tetapi lebih kepada sebuah perusahaan produk pangan, karena ada Direktur Produksi dan Direktur Kargo. Tentu ini sangat menggelikan.

Mengapa penetapan BOD GI harus melanggar aturan? Lalu apakah RUPSnya harus diulang?. Guna membahas secara singkat dan padat masalah ini, redaksi aktual.com menyajikan special report terkait hal tersebut.

Garuda Indonesia sebagai Maskapai Penerbangan Sipil

Sebagai maskapai penerbangan sipil, GI tentu harus memenuhi semua persyaratan keselamatan penerbangan. GI bukanlah “pabrik perkakas rumah tangga” yang bisa asal pilih BOD yang bertujuan meningkatkan produksi dan laba penjualan, tidak perlu memahami berbagai aturan penerbangan yang dikeluarkan oleh ICAO maupun yang diatur dalam UU No. 1 Tahun 2009.

GI sendiri bukan kali pertama dinahkodai oleh seorang bankir. Sejumlah bankir memang pernah menduduki posisi strategis di GI, sebut saja Robby Djohan (alm), Abdulgani, dan Emirsyah Satar. Tetapi kinerja mereka sendiri dikenal bukan bankir sembarangan, di bawah kepemimpinan mereka GI meraup untung.

Salah satu penyebab keberhasilan saat mereka menjadi Direktur Utama GI, karena selalu didampingi oleh Direktur Operasi dan Direktur Teknik yang berasal dari pilot aktif pesawat berbadan lebar, hal ini sesuai dengan persyaratan di CASR 121. Tetapi ironisnya baru kali ini GI tidak memiliki jabatan keduanya, tetapi hanya memakai nomenklatur Direktur Produksi dan Direktur Cargo.

Sejatinya sebuah maskapai penerbangan di Indonesia, penetapan BOD-nya mesti memenuhi persyaratan seperti yang diatur dalam CASR 121.61 tentang kualifikasi minimum personel setingkat Direksi. Pada poin c (1) jelas diatur bahwa seorang Direktur Operasi harus paham tentang isi manual operasi perusahaan penerbangan dan spesifikasi operasi.

Persyaratan lainnya, yakni seorang Direktur Operasi yang baru pertama kali menjadi Direktur Operasi harus memiliki lisensi sebagai pilot selama 6 tahun serta minimal selama 3 tahun terakhir menjadi pilot pesawat berbadan lebar sesuai dengan CASR 121 dan 135.

Sementara untuk Direktur Teknik diatur dalam CASR 121. 61 poin d. (1). Di mana untuk menjadi Direktur Teknik/Perawatan harus memiliki lisensi Aircraft Maintenance Engineer (AME) atau lisensi sejenis lainnya. Yang bersangkutan juga harus berpengalaman sekurang-kurangnya 3 tahun dengan jenis-jenis pesawat yang dipunyai maskapainya dan sekurang-kurangnya 1 tahun pernah menjadi supervisor.

Calon Direktur Teknik sendiri juga mesti paham sejumlah spesifikasi komponen dan manual teknis semua pesawat yang dioperasikan perusahaan. Singkatnya para calon BOD GI yang membawahi teknik dan operasi harus melalui proses fit and proper test oleh regulator (Kementerian Perhubungan) lantaran Kementerian Perhubungan sebagai kementerian teknis yang mengatur dan mengawasi jalannya operasi penerbangan sipil, bukan hanya atas persetujuan Kementerian Negara BUMN sebagai pemegang saham.

Ada “Permerkosaan” Regulasi di GI

Terkait dengan masalah ini, Pengamat transportasi, Agus Pambagyo menyayangkan adanya pembiaran terhadap pelanggaran aturan atau regulasi dalam nomenklatur susunan Direksi Garuda Indonesia yang baru.

“CASR (Civil Aviation Safety Regulation) atau PKPS (Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil) menyebutkan bahwa Direktur Operasi dan Direktur Teknik adalah bagian dari Board, bukan pejabat Direktur,” sebut Agus kepada Aktual.com beberapa waktu lalu.

Saat ditanya tentang adakah pelanggaran terhadap regulasi di Garuda dan bahayanya terhadap penerbangan.

“Jika nggak ada apa-apa ya aman-aman, tapi kalau ada apa-apa ini akan sangat bermasalah,” sebut Agus seraya menjelaskan lebih lanjut tentang ancaman terhadap keselamatan penerbangan yang bisa saja dimulai dari kebijakan yang salah dan susunan personel organisasi yang tidak sesuai CASR.

Di sisi lain Agus pun menyoroti status GI sebagai Perusahaan yang telah melantai bursa. “Garuda bisa disetop perdagangannya di Lantai Bursa, karena selain mengenyampingkan aturan keselamatan dalam CASR juga jelas pengangkatan Direktur di luar RUPS adalah pelanggaran terhadap POJK nomor 33 tahn 2014,” sesal Agus.

Agus melanjutkan sangat krusial bagi suatu maskapai untuk menyusun personelnya sesuai dengan persyaratan yang dituangkan dalam CASR 121.59 dan 121.61 yang mengatur tentang syarat syarat minimum personel manajemen dan kualifikasi personel. “Ini pemerkosaan terhadap regulasi,” tegas dia.

Hal senada juga disuarakan oleh Anggota DPR komisi VI Bowo Sidik Pangarso yang menyatakan bahwa pada rapat dengar pendapat dengan DPR RI komisi VI, Selasa (30/5/2017) lalu, Kementerian BUMN bersembunyi di belakang diamnya Kementerian Perhubungan “Waktu saya tanyakan, Deputi menyampaikan bahwa Kementerian Perhubungan sebagai regulator tidak mempermasalahkan,” katanya.

CSAR Sifatnya Wajib

Civil Aviation Safety Regulation (CASR) atau Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil, sebuah aturan baku guna menjamin tercapainya sebuah tingkat keselamatan yang tinggi. CASR sendiri merupakan turunan dari UU Nomor 1 tahun 2009 melalui Peraturan Menteri yang secara dinamis dari waktu ke waktu menyesuaikan dengan Annexes yang dikeluarkan oleh sebuah badan PBB bernama International Civil Aviation Organization (ICAO).

“Setiap ayat adalah peraturan tertulis, maka kepatuhan atau Compliance terhadap CASR sifatnya wajib atau Mandatory” sebut mantan pilot senior, John Brata ketika ditemui Aktual.com di rumahnya di Kawasan Ampera Jakarta.

“Pelanggaran terhadap peraturan itu bisa dipidana, dan kalau pelanggaran itu secara sengaja dilakukan oleh regulator dan kemudian berakibat pada kecelakaan, ya tentu dipidana juga, malah lebih berat!” tegas dia.

Mantan Pilot yang juga purnawirawan polisi berpangkat Kombes dan sering menjadi narasumber di media ini juga menjelaskan tentang ketidakpatuhan regulator terhadap aturan yang dikeluarkannya sendiri dalam soal penunjukan direksi Garuda.

“Regulator itu kan paling tahu apa yang boleh dan tidak boleh, mereka adalah pihak yang seharusnya paling update dengan aturan, orang nggak ngerti penerbangan ujug ujug jadi CEO kok dibiarkan” sebut John saat ditanya soal kisruh nomenklatur direksi Garuda yang baru.

“Amandemen terakhir dari CASR mensyaratkan bahwa orang-orang kunci di maskapai itu harus well trained, berpengalaman dan harus expert. Itu aturan tertulis lho…kok diem aja? Dimana safetynya?” sesal John Brata.

Lebih Dekat Dengan CASR Indonesia

CSAR Indonesia sebagai sebuah Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS). Fokus dari segala aturan yang tertulis pada CASR adalah keselamatan.

CASR merupakan produk turunan dari Annex ICAO, UU No 1/2009 Tentang Penerbangan, Peraturan Menteri Perhubungan dan Keputusan Dirjen Perhubungan Udara.

Konsensus negara-negara anggota ICAO untuk mengimplementasikan Annexes ke dalam aturan-aturan penerbangan sipil di masing-masing negara.

Inggris dengan persemakmurannya dengan CAR-nya, AS dengan FAR-nya dan Indonesia dengan CSAR.

UU Penerbangan yang mengacu pada Annex ICAO dan perubahannya (UU No 15/1992 dicabut dan digantikan dengan UU No 1/2009.

CASR pun mengalami perubahan (amandemen) dari waktu ke waktu sesuai dengan kebutuhan dan diterbitkan melalui Keputusan Menteri (KM) atau sejak tahun 2009 dengan Peraturan Menteri (PM).

Tidak seperti di negara Eropa yang peraturan penerbangan sipilnya (CAR atau JAR) memiliki AMC (Acceptable Means of Compliance), CASR Indonesia tidak mengadopsi sistem tersebut, sehingga setiap ayat dalam CSAR menjadi sebuah aturan yang harus ditaati tanpa kecuali.

Pada regulasi disebutkan: Pertama, Maskapai harus memiliki Surat Ijin Usaha Angkutan Udara atau SIUAU dan untuk mengoperasikan pesawat udara maskapai harus memiliki Aircraft Operator Certificate (AOC).

Kedua, Persyaratan AOC dituangkan kedalam CASR.

Ketiga, Pada Pasal 121.59 point d menyatakan bahwa: Guna memenuhi persyaratan minimum manajemen personil, maka seluruh key person harus memenuhi kualifikasi melalui pelatihan yang memadai, berpengalaman dan ahli (qualified through training, experience, expertise).

Sekali lagi bisa dikatakan di Indonesia, menurut CASR yang tidak menganut Acceptable Means of Complience maka setiap pasal dalam CASR wajib dipenuhi tanpa terkecuali.

Sejak Amandemen 10 CASR tahun 2015 diterbitkan (kini CASR Amandement 11 2016) maka tidak ada seorangpun yang boleh menjadi key person (Dirut, Direktur Operasi, Direktur Teknik, Chief Pilot, Chief Maintenance dan Member dari Safety Management System) sebuah perusahaan penerbangan kecuali yang bersangkutan memenuhi kualifikasi dalam CSAR 121.59 point d.
Dapat disebutkan jika pencegahan kecelakaan dimulai dari kebijakan (policy) dari stakeholder mengacu kepada regulasi yang berlaku.

Sementara itu menurut Capt. Teddy Soekarno penasehat Federasi Pilot Indonesia mengatakan “CASR adalah panduan sekaligus regulasi dan peraturan. Maskapai penerbangan dalam prakteknya tidak bisa disamakan dengan pengelolaan perusahaan lain” kata Teddy.

“Yang dibutuhkan oleh sebuah maskapai adalah seorang profesional, bukan profesor atau bankers yang memiliki latar belakang financial” lanjutnya seraya menambahkan “Profesional dimaksud seperti diatur dalam CASR 121.59 amandemen 11- harus mengerti cara kerja, memahami CASR dan Undang undang penerbangan, memiliki ilmu tentang safety management system, mengetahui hazard dan mitigasinya, operasional pesawatnya dan interkoneksi secara keseluruhan. Ini bukan sekedar pertunjukan,”.

Kapten pilot senior ini melanjutkan perkataannya soal persyaratan yang tertuang dalam CASR “Ini bukan soal pelanggaran hukum atau tidak, kalau itu sudah jelas! Ini lebih kepada menetapkan seorang Dirut yang kapabel, berilmu, dan strategis dalam menjalankan misi maskapai. Bukan badut yang menjalankan misi BUMN saja”kata dia seraya melanjutkan “Yang pasti kalau terlambat dalam melakukan corrective action, bisa jadi melanggar hukum,”.

Salah satu efek tak diberlakukannya CSAR di GI menyebabkan GI yang pernah meraih maskapai terbaik regional tetapi dibawah kepemimpinan Pahala malah terbelit sejumlah masalah. diantaranya terbelit hutang yang nilainya tak sedikit Rp1,31 triliun pada quartal pertama tahun 2017.
Pada tahun 2015, utang Garuda Indonesia mencapai Rp32,5 Triliun. Kemudian pada tahun selanjutnya telah mencapai Rp36,6 Triliun. Lalu pada tahun 2017 ini, hingga Garuda tembus sebesar Rp39,6 Triliun.

Hingga berita ini diturunkan Aktual.com belum bisa menghubungi pihak GI.

Oleh: Novrizal Sikumbang & Dedy Kusnaedi

(Dedy Kusnaedi)